محاسبه‌ی کرایه حمل برحسب وزن و یا حجم
کرایه را، به‌طور معمول، براساس وزن و حجم کالا WEIGHT/MEASUREMENET، محاسبه می‌کنند، که به‌اختصار، W/M نوشته می‌شود. برای کالاهای پرارزش، ارزش اظهارشده، مقیاس محاسبه است.
نحوه‌ی محاسبه‌ی نرخ، برمبنای وزن، یا حجم، چنین است که، از این دو عامل، هرکدام بیش‌تر باشد، آن‌را ملاک قرار می‌دهند. هر هزار کیلو، یا یک تن را، برابر یک متر مکعب، می‌گیرند.
مثال:
الف) یک صندوق لوازم
– وزن ۱۰۰۰ کیلو، یا ۱ تن
– حجم، ۷۵۰% مترمکعب
– نرخ، براساس وزن، حساب می‌شود، زیرا کرایه‌ی بیش‌تری را به‌دست می‌دهد.
ب) یک صندوق لوازم
– وزن ۱۵۰۰ کیلو، یا ۱.۵ تن
– حجم ۳/۲ مترمکعب
– کرایه، برمبنای حجم تعیین می‌شود، چون کرایه‌ی بیش‌تری را به‌دست می‌دهد.
در تعرفه‌های کنفرانس، جداولی شامل انواع، یا طبقات کالا، تهیه شده، و هر طبقه، دارای شماره‌ای است. برای تعیین نرخ، می‌توان با مراجعه به جدول، مبنای نرخ را معلوم کرد.
کرایه برحسب تن
FREIGHT TON
به‌جای علامت اختصاری WEIGHT/MEASUREMENT – W/M، از عبارت FREIGHT، هم، برای محاسبه‌ی کرایه، استفاده می‌شود، و معرف آن است که، کرایه، برحسب ابعاد M ، یا وزن W ، محاسبه شده است. این عبارت، برای تعیین کل محموله، یا بار کشتی نیز، به کار می رود.
مثال:
– برحسب وزن، W برابر ۱۵.۱۵۰ تن، برابر با کالایی که، وزن آن ملاک بوده است
– برحسب حجم، M۳ برابر ۱۸.۸۵۰ تن، برابر با کالایی که، حجم آن ملاک بوده است
جمع: -/۳۴ FREIGHT TONS برای محاسبه کرایه
نحوه تبدیل، بدین ترتیب است که، از تقسیم کردن حجم کالا، بر وزن آن (W÷M)، ضریب بارچینی، به‌دست می‌آید.
بنابراین، کالایی با وزن یک هزار تن، و حجم ۲۰۰۰ متر مکعب، دارای ضریب ۲ خواهد بود، و هر تن آن، معادل دو تن، حساب می‌شود.
یا، به‌عنوان مثال، کالایی با حجم ۳۸۹۰ متر مکعب، و وزن ۱۷۴۰ تن، ( W=۱۷۴۰ TON÷ M۳=۳۸۹۰ )، ضریب بارچینی‌ای (STOWAGE FACTOR)، معادل ۲۳/۲ خواهد داشت.
هرگاه از لحاظ ضریب بارچینی، محدودیتی وجود داشته باشد، از عبارت اختصاری N/EXD یا حداکثر مجاز NOT EXCEEDING، استفاده می‌شود، که درمورد ارزش کالا هم، قابل استفاده است.
حروف اختصاری NOS و NOE هم، معرف دو اصطلاح NOT OTHERWISE، و NOT OTHERWISEENUMERATED ، به این معنا است که، این چنین کالایی، در تعرفه‌ی پیش‌بینی‌شده، وجود ندارد.
کرایه‌ی کلی
LUMPSUM
به‌طور معمول، درمورد یک محموله‌ی بزرگ مثل، تجهیزات، یا ماشین‌آلات، به‌کار می‌رود، و صرف‌نظر از جدول تعرفه، تعیین می‌گردد.
به‌عنوان مثال ۳۰۰۰۰ دلار، برای محموله‌ی X ، این عبارت، اغلب، درمورد کالاهای سنتی و غیرکانتینری، کاربرد دارد.
کرایه‌ی حمل، برحسب ارزش کالا
VALUE SCALE
نوعی محاسبه‌ی کرایه‌ی حمل است که طبق آن، کرایه، به‌تناسب ارزش، افزایش می‌یابد، و مبنای ارزش نیز، بها یا ارزش FOB محموله است. قید علامت، یا حروف اختصاری v.s، به این معنا است که کرایه، برحسب ارزش، محاسبه شده، یا خواهد شد. مبنای محاسبه نیز، وزن، حجم، یا رابطه‌ی ۱۰۰۰ کیلو برابر m۳ ، خواهد بود.
مثال:
۱- کرایه، برحسب حجم
۱۰۰ کارتن لوازم جراحی، به وزن ۸۰۰ کیلو، برابر m۳۱.۵
ارزش فوب کالا، ۶۰۰۰ دلار
کرایه برحسب مترمکعب ۴۰۰۰= ۱.۵÷ ۶۰۰۰ دلار برای هر مترمکعب
۲- کرایه، برحسب وزن
۲۵ جعبه غذای دامی، به وزن ۱۲۰۰ کیلو، یا ۱.۲ تن، با ارزش FOB برابر ۶۲۴ دلار
کرایه ۵۲۰ = ۱.۲ ÷ ۶۲۴ دلار برای هر تن
درمورد محموله‌هایی از این نوع، فرستنده، اغلب این جمله را « ارزش این کالا، طبق اظهار فرستنده، x دلار در ازای هر تن یا مترمکعب می‌باشد»، در بارنامه، قید می‌کند.
بنابراین، خط کشتی‌رانی، می‌داند که درصورت بروز خسارت، مسولیت او، درچه حدی خواهد بود، و هرگاه فرستنده، یا بارفرابر، به‌منظور پرداخت کرایه‌ی کم‌تر، ارزش غیرواقعی (پایین‌تری) را، اظهار کرده باشد، با مشکل مواجه خواهد شد.
در بعضی از کشورها، قوانین حمل‌ونقل، مسولیت حمل‌کننده را، به ارزش اظهارشده‌ی کالا، محدود کرده‌اند، که درصورت بروز خسارت، حمل‌کننده، مسول جبران ارزش واقعی کالا، نخواهد بود.
به‌عبارت دیگر، یکی از اصول، در تعرفه‌گذاری‌های حمل‌ونقل، این است که نرخ، بازتابی از ارزش کالا، باشد. هرچه ارزش کالا بیش‌تر باشد، به‌همان نسبت، نرخ هم بالاتر است، و به‌اصطلاح، نرخ کالایی Commodity Rate، نامیده می‌شود.
نرخ کالایی، به‌این معنا است که هرکالایی، نرخ خاص خودش را دارد. در تعرفه‌ها، طبقه‌ی ۱، مربوط به بیش‌ترین نرخ، و طبقه‌ی ۲۵، مربوط به پایین‌ترین نرخ است.
بعضی از خطوط، یا اتحادیه‌ها، شیوه‌ی اعلام، یا محاسبه‌ی کرایه، به‌صورت درصدی از ارزش کالا را، برگزیده‌اند، به‌عنوان مثال، ۲ یا ۳ درصد از ارزش کالا. دراین حالت، کرایه‌ی حمل، برابر درصدی از ارزش کالا خواهد بود که، براساس ارزش FOB، و اغلب، درمورد کالاهای گران‌قیمت، کاربرد دارد.
هم‌چنین، کالاهای قیمتی، نیاز به مراقبت و انبارداری ویژه دارند، تا مورد سرقت و آسیب، قرار نگیرند. دربرخی از ترمینال‌ها، محوطه‌ی خاصی، برای کالاهای قیمتی، تدارک دیده شده، که نرخ انبارداری آن، بیش از محوطه‌های معمولی است.
حداقل کرایه‌ی حمل کالا
MINIMUM RATE
تمامی اتحادیه‌ها و خطوط، نرخ حداقلی را دارند که، صرف‌نظر از وزن هر بسته، وصول خواهد شد، و برای هیچ محموله‌ای، کم‌تر از این حداقل، بارنامه صادر نخواهد شد.
کالای سنگین
HEVING LIFT – H.L
کرایه‌ی حمل خطوط کشتی‌رانی، با نوع کالا، و کانتینر نیز، تغییر می‌کند. کالا یا کانتینر سنگین (Heavy lift)، تجهیزات و تکنیک خاصی برای تخلیه و بارگیری می‌طلبد، که بر هزینه‌های حمل و، درنتیجه، کرایه، می‌افزاید.
در حمل اقلام سنگین، باید آن‌ها را، در دستور حمل، و در بارنامه‌ی مشخص، باقید وزن، به‌صورت جداگانه، ذکر نمود، تا هنگام تخلیه، لوازم و تمهیدات ضروری، برای آن‌ها، از قبل منظور و فراهم شود. اتحادیه‌های مختلف، برای این نوع محموله، نرخ‌های خاصی را در تعرفه‌های خود، اعلام می‌کنند.
به‌عنوان مثال، بسته‌ها، یا نگله‌های از ۱۰ تا ۲۰۰ تن متریک. درمورد این قبیل محموله‌ها، ابعاد آن‌ها نیز، باید به‌طور دقیق، به خط کشتی‌رانی، اظهار شود.
کالای خارج از اندازه‌ی استاندارد
OUT OF GAUGE
کالاهایی که بزرگ‌تر از ابعاد کانتینرهای مرسوم هستند، در پاره‌ای از موارد، توسط خطوط کانتینری، حمل می‌شوند. این‌گونه کالاها را، روی کانتینرهای شاسی (platform base or flat rack)، سوار کرده، درون سلول های‌کشتی کانتینربر، بارگیری می‌کنند.
بعضی مواقع، کالا، حجمی بسیار بیش‌تر از ابعاد کانتینرهای معمولی اشغال می‌کند. بارگیری کانتینر خارج از استاندارد، روی کشتی کانتینربر، درمواردی، منجر به بلااستفاده‌ماندن فضای بارگیری چند کانتینر (Slot)، خواهد شد.
دراین حالت، کرایه‌ی فضای بلااستفاده، از فرستنده‌ی کالا، اخذ می‌شود. برای تخلیه و بارگیری این کانتینرها، زمان بیش‌تری صرف می‌شود. هم‌چنین، تجهیزات خاصی برای تخلیه و بارگیری کانتینرهای خارج از استاندارد، مورد نیاز است. هزینه‌ی ترمینال کانتینری THC نیز، بیش‌تر است.
هزینه‌های شناور
Floating cost
حمل خطوط کانتینری، به دو بخش CAF و BAF، تقسیم می‌شود که برای جبران، نوسان قیمت سوخت و ارز، اغلب، توسط کنفرانس‌های خطوط کشتی‌رانی، تعیین، و برای هر مسیر، به مسیر دیگر، به‌صورت دوره‌ای، به‌فرض، هفته‌گی، به اعضا، اعلام می‌شود تا بر کرایه‌ی حمل، اضافه گردد.
BAF = Bunker Adjustment Factor
CAF = Currency Adjustment Factor
تعدیل بهای سوخت
BAF
در سال‌های ۱۹۷۰، با بسته‌شدن کانال سوئز، بهای نفت و سوخت، افزایش یافت. به‌علت نوسان شدید قیمت سوخت، محاسبه‌ی این عامل، در کرایه، پیشاپیش، مقدور نبود.
بنابراین، کنفرانس‌ها، اضافه‌بها، یا کرایه‌ای را، بابت قیمت سوخت مطرح، و به اجرا، گذاشتند، که به‌صورت درصدی از کرایه‌ی حمل، محاسبه می‌شد، و به تناسب نوسان قیمت سوخت، همین‌طور تغییر نرخ ارز (اغلب دلار)، تعدیل می‌شد.
تعدیل نرخ ارز
CAF
درصورت بروز نوسان شدید، در نرخ ارزها، اتحادیه‌ها، یا، نوع ارز وصولی، بابت کرایه را عوض کرده‌اند، یا، اگر بر دریافت دلار پابرجا مانده باشند، ضریبی برای تعدیل، و حفظ سریع کرایه‌ی وصولی خود، معرفی کرده، و می‌کنند.
مسیر
Route
مسیر، علاوه بر بعد مسافت، تعیین‌کننده‌ی چندین عامل دیگر نیز، می‌باشد. مسیر مشخص می‌کند که، کدامین قوانین ملی، یا بین‌المللی، حمل کالا را، تحت تاثیر قرار می‌دهند، یا این‌که، درطول مسیر، آیا باید از حمل ترکیبی استفاده شود یا خیر.
مسیر، هم‌چنین، مقدار ریسک، تعدا،د و نوع بنادر تخلیه و بارگیری، یا ترانسشیپمنت (Transshipment) احتمالی را، مشخص می‌کند.
به‌علاوه، با تعیین مسیر، خطوط کشتی‌رانی، خود را در مقابل مسیرهای با ریسک بالا، به‌نوعی بیمه می‌کنند. افزایش ریسک، از تعداد رقبا کاسته، بر هزینه، می افزاید. کاهش رقبا، و افزایش هزینه، منجر به افزایش کرایه‌ی حمل، می‌شود.
خطرات جنگ
WAR RISK
در شرایط جنگی، یا شبیه آن، کشتی‌ها، با هزینه‌های اضافی، بابت پوشش خطرات ناشی از این موقعیت، و همین‌طور، افزایش هزینه‌ی حقوق و دستمزد پرداختی به خدمه‌ی کشتی، مواجه می‌شوند.
دراین شرایط، اتحادیه‌ها، مبالغی را، تحت عنوان هزینه‌های اضافی بیمه‌ی خطرات جنگی EXTRA RISK INSURANCE SURCHARGE، بر کرایه می‌افزایند. این مبالغ، به‌صورت درصدی از کرایه‌ی حمل، محاسبه می‌شود
تراکم یا ازدحام
CONGESTION
خطوط کشتی‌رانی، حجم عملیات بندری، و دست‌رسی به اسکله‌ها را، زیر نظر دارند، و نماینده‌گان آن‌ها، به‌طور مرتب، گزارش وضع بنادر موردنظر را، به دفاتر مرکزی خطوط، اعلام می‌کنند. به‌طور معمول، در کشورهای توسعه‌نیافته، به‌علت فقدان تجهیزات کافی، اسکله‌ها شلوغ هستند، و کشتی‌ها، باید مدتی را، برای پهلوگرفتن، درانتظار بمانند.
عملیات تخلیه و بارگیری، به‌کندی انجام می‌پذیرد. در مواردی نیز، گیرنده‌گان کالا، به‌منظور سودجستن از انبارها و فضای بندر، یا به‌علت کمبود امکانات حمل جاده‌ای و ریلی، محموله‌های خود را، از بندر، خارج نمی‌کنند، که درنتیجه، سبب تراکم می‌گردد.
چون توقف ومعطلی، مستلزم هزینه و پول است، خطوط کشتی‌رانی نیز، هزینه‌هایی را از این بابت، متحمل می‌شوند. آن‌ها هم، در مقابل، آن را از صاحبان کالا، مطالبه می‌نمایند.
این هزینه‌ها، که هزینه‌ی مازاد مربوط به تراکم، یا درواقع، خسارت معطلی کشتی است، به‌صورت درصدی از کرایه‌ی حمل، محاسبه، و مطالبه می‌شود.
مقام‌های بندری، درعین‌حال، تلاش دارند که وضع را بهبود بخشند، تا گردش عملیات بندری، سرعت گرفته، و درآمدهای حاصل ار آن، به‌سطح مطلوب برسد، زیرا کندی عملیات بندری، تراکم کالا در بندر، معطلی کشتی‌ها، همه و همه، به معنای کاهش درآمدهای بندری است.
به‌علاوه، چنین روندی، حرکت و برنامه‌ی زمانی کشتی‌ها را نیز، مختل می‌نماید، و به موقعیت این‌گونه بنادر هم، لطمه می‌خورد.
ارایه‌ی خدمات بیش‌تر
ارایه خدمات، جزو مزیت‌های رقابتی خطوط کشتی‌رانی، محسوب می‌شود، ولی بسیاری از خدمات، باعث گران‌ترشدن کرایه‌ی حمل خواهدشد. ارایه، یا عدم ارایه‌ی خدمات اضافی، از دید خطوط، بسته‌گی به رفتار مشتری دارد.
درحالیکه، برخی از مشتریان، نسبت به نرخ کرایه، حساس هستند (Price sensitive)، گروه دیگری، حاضرند تا برای دریافت پاره‌ای از خدمات، بهای بیش‌تری پرداخت کنند. انواع خدمات، شامل موارد زیر است، ولی به آن‌ها، محدود نمی‌گردد:
۱ـ افزایش سرعت حمل کالا، از مبدا تا مقصد
سرعت عمل خط کشتی‌رانی، بسته‌گی به سازمان‌د‌هی، برنامه‌ریزی مدرن، و استفاده از پیمان‌کاران حمل کارآمدتر دارد، و این، بر هزینه‌ها، تاثیر مستقیم می‌گذارد.
سرعت عمل خط کشتی‌رانی، و کاهش زمان حمل (Transit time)، به‌نوبه‌ی خود، هزینه‌ی خواب سرمایه‌ی صاحب کالا را، کاهش می‌دهد.
کالای فاسدشدنی، و کالایی که بازار فصلی خود را، بعد از تاریخ معینی، از دست می‌دهند، نیاز به زمان حمل کوتاه‌تر، حتا با کرایه‌ی حمل بیش‌تر، دارند.
حمل ترکیبی کالا، که به معنای حمل کالا، از طریق دریا و زمین، و حتا هوا است نیز، باعث افزایش هزینه‌ی حمل، تا چند برابر، در مقایسه با حمل دریایی، می‌شود.
زمانی که مبدا، یا مقصد کالا، یک بندر نیست، بلکه نقطه‌ای در درون یک سرزمین می‌باشد، و خط کشتی‌رانی، مسولیت حمل کامل و سراسری را، به‌عهده گرفته است، به‌طور معمول، از حمل‌کننده‌ی زمینی، به‌عنوان پیمان‌کار دوم، استفاده می‌شود، و هزینه‌ی آن را، به کرایه‌ی حمل، می‌افزایند.
۲ـ حمل منزل به منزل
Door to door
این شیوه، روزبه‌روز، بیش‌تر مورد توجه قرار می‌گیرد. این نوع حمل، علاوه‌بر حمل ترکیبی، احتیاج به ردگیری (Tracking)، موقعیت‌یابی، و پی‌گیری مداوم کانتینر و کالا، دارد، و به‌ناچار، از هزینه‌ی بالاتری هم، برخوردار خواهد بود.
کالای خطرناک
Dangerous goods
برای حمل این دسته از کالاها، احتیاج به بسته‌بندی خاص، و چیدمان مجزا، روی کشتی، و نیز، در محوطه‌ی بندر، وجود دارد. حمل این کالاها، مشمول قوانین نصب علایم اخطاردهنده، بر روی کانتینر، و بسته‌بندی کالا، می‌باشد. بدیهی است که این تمهیدات، منجر به اضافه‌بها، می‌گردد.
هزینه‌های بندری
Port costs
هزینه‌های بندری، از دیگر عوامل موثر بر کرایه‌ی حمل است. بارزترین هزینه‌ی بندری، تخلیه و بارگیری است. چنان‌چه کالا، ترانسشیپ (Transship) شود، هزینه‌ی فوق، دوبرابر می‌گردد. ترمینال‌های کانتینری، این هزینه را، با تعرفه‌ای مشخص، به‌نام هزینه‌ی جابه‌جایی در ترمینال (THC)، اخذ می‌کنند.
از دیگر هزینه‌های بندری، انبارداری است. حق انبارداری، با طولانی‌شدن توقف کانتینر، در بندر، افزایش می‌یابد. به‌عنوان مثال، کانتینری که باید در یک بندر، از کشتی الف، به کشتی ب، با اختلاف زمانی ۵ روز، ترانسشیپ شود، باید دو THC، و هزینه‌ی انبارداری ۵ روز توقف در بندر را، تحمل کند.
هزینه‌های بندری، شامل موارد دیگری نیز، می‌شود، از قبیل:
ـ اضافه‌بهای خدمات کد بین‌المللی امنیت کشتی،
ـ تسهیلات بندری،
ـ انبارداری کانتینر حاوی کالای خطرناک، که در محوطه‌ی مجزایی، در بندر، نگه‌داری می‌شود،
ـ و غیره.
هریک از این خدمات، به‌صورت اضافه‌بها (Surcharge)، از مشتری، دریافت می‌گردد. بنابراین، می‌توان نتیجه گرفت که، اضافه بها (Surcharge)، هرنوع هزینه و خدمات اضافی، اعم از دلخواه، یا اجباری است که، درنهایت، خود را به‌شکل افزایش کرایه، به‌رخ خواهد کشید.